«НЕЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР»
Cтанислав МАЛОЗЕМОВ,
Елена МАЛОЗЕМОВА
Самолет “ИЛ-18” борт №75685 рухнул и развалился на части в полночь третьего дня нового 1965 года. Он упал рядом со взлетной полосой алма-атинского аэропорта, пропахав по жесткому снегу почти километр, крутясь, переворачиваясь, и распадался на искореженные фрагменты, и горел. Самой катастрофы не видел никто: ни пассажиры, ожидающие своих вылетов в тесном здании аэропорта, ни работники аэродромных служб. Был слышен грохот, свистящий гул еще не заглохших двигателей, треск рвущегося, как ткань, дюралюминия и крики еще живых людей, горящих в движущемся по ветру пожаре
Никто не видел самолета, потому что в ту ночь увидеть что-либо дальше своего носа было невозможно. Надо всей зоной аэродрома и аэропорта свисал до самой земли тяжелый, мрачный и совершенно непроглядный туман. Машины аварийной службы порта и фургоны “скорой помощи” добраться до самого большого куска уцелевшего фюзеляжа не смогли. Мешал довольно глубокий снег и горящие кресла, обломки винтов, куски обшивки и трупы, разбросанные ударом и скоростью на сотни метров во все стороны.
К утру собрали остатки багажа и останки людей. Почти все трупы обгорели так, что медикам сразу сложно было установить не только возраст погибших, но и пол… Из ста трех человек, находившихся внутри “ИЛ-18”, в морг отвезли шестьдесят четыре. Среди них были три члена экипажа: бортпроводники Вячеслав Хорд, Анастасия Канапина и бортрадист Николай Семенов. (Фамилии всех фигурантов данного дела изменены по этическимсоображениям)
Уцелевшие командир корабля Константин Парамонов, второй пилот Николай Курихин, бортмеханик Александр Сабиров и штурман Виктор Киянка, несмотря на травмы, помогали аварийщикам и врачам, относили тех, кто не мог идти, подальше от самолета, вытаскивали зажатых в обломках раненых… Когда стало светать, жуткая картина катастрофы потрясла всех, кто работал ночью и всего в тумане и темноте разглядеть не мог.
Тогда в утренней, морозной, мертвой в прямом смысле тишине кто-то из работников аварийной службы зло и громко сказал:
— Какая сволочь додумалась сажать машину? По полосе пешком идти невозможно в такой туман.
В том, что кто-то, пока неизвестный, принял совершенно идиотское решение о посадке борта №75685, сомнений ни у кого не было. Машина была технически полностью исправна и летела без малейших технических замечаний из Москвы с посадками в Омске и Семипалатинске. Кстати, в Семипалатинске, как потом выяснилось, экипажу сообщили об отмене полета в Алма-Ату по погодным условиям в столице. Летчиков уже отправили в аэропортовскую гостиницу отдыхать, но почему-то вдруг буквально через час вызвали обратно в машину и дали добро на взлет.
— Что, ушел туман? — удивился командир Парамонов.
— Ну там не то чтобы… Но “окна” появляются, — уклончиво ответили в управлении полетами. — Сесть, конечно, сядете…
Борт взлетел, не имея представления о том, что чуть раньше один очень важный человек, летевший с ними, позвонил в Алма-Ату начальнику управления полетами и приказал разрешить взлет. Уже в воздухе в 20.32 по московскому времени на радиоканале “метеосправка” экипаж получил циркулярную погоду Алма-Аты. Один параметр сводки сразу насторожил: облачность 9/9. В переводе с технического языка эта цифра обозначает тяжелую, густую, очень низкую, почти ползущую по земле облачность с туманом. Лететь, конечно, было нельзя. В Алма-Ате самолет ждали.
Так кто, действительно, дал себе право сыграть с природой в смертельно рисковую игру, в которой кто-то безмозгло поставил на кон сто с лишним жизней?
В аэропорту Семипалатинска уже не первый день после встречи Нового года держалась авральная, нервная обстановка. Сложная стояла погода, рейсы то отменяли, то задерживали, а на алма-атинский “ИЛ-18” №75685 каким-то образом пробились пассажиры с билетами на другой, опаздывающий самолет. В результате силовой борьбы бортпроводники и экипаж неуправляемой толпе проиграли. Салоны были забиты настолько, что “чужаков” отсортировывать пришлось довольно долго. А именно в это время продолжала портиться погода в Алма-Ате. Управлял наведением порядка в самолете не член экипажа, не энтузиаст-пассажир и не милиционер. Карим Асхатович Шарипов сам билета на рейс не имел, да и не нужен ему был этот билет вообще. Потому что товарищ Шарипов был большим человеком в Казахском управлении гражданской авиации, начальником летно-штурманского отдела и потому, естественно, летал бесплатно. В Семипалатинск он вернулся из Усть-Каменогорска, куда в тот же день срочно летал для расследования вертолетной аварии. Он сделал все, что было надо, очень быстро, за несколько часов, потом первым же рейсом улетел в Семипалатинск, сделал и там попутные служебные дела и был твердо настроен сегодня же вернуться в Алма-Ату. То ли ему быстрее, чем от него ждали, хотелось доложить начальству о результатах “разбора полетов” в Усть-Каменогорске, то ли очень спешил домой. Дома осталась одна совсем молодая жена. Повод для волнений и спешки. К тому же командировка на катастрофу вертолета оторвала его, мягко говоря, от приятной процедуры новогоднего празднования. В общем, ко времени вылета из Семипалатинска в Алма-Ату он пятнадцать часов подряд активно работал и уже чувствовал раздражение и усталость. Сложилось все вместе: мало отдыха и много работы на фоне еще вчерашнего празднования не без спиртного, естественно. Из Семипалатинска он собирался лететь рейсом №101 “Москва-Алма-Ата” в качестве проверяющего. По крайней мере, его оформили перед полетом именно так. Правда, без пояснений — что вообще он должен проверять.
Когда все потихоньку упокоилось и 101-й рейс получил добро на взлет в сложной метеообстановке Семипалатинска, Карим Асхатович почему-то решил сесть не в пассажирском салоне, а в кабине пилотов, причем в кресло командира корабля. Потом, на суде, он так и смог толком объяснить — какая блажь на него нашла, чтобы второго пилота вообще снять с управления машиной, командира корабля взять себе в подчинение и заставить его вести самолет по приборам, а самому взять на себя самое сложное — основное ручное и визуальное управление и принятие решений.
Аэрофлот, хоть и был гражданской организацией, но законы и правила в нем реально мало чем отличались от авиации военной. Никому даже в страшном сне не снилось, что можно хоть в чем-нибудь перечить начальству, тем более “большому”. Парамонов молча освободил Шарипову кресло командира, не зная, что тот вообще не проходил контрольного медицинского обследования перед этим полетом, а вот тест на содержание в крови алкоголя ему делали трижды. Два раза прибор показал, что он пил, а на третий и прибор как-то уговорили. А усталый вид и нервозность начальника из самого управления обсуждению не подлежали. Не по чину было. И также несерьезно было устраивать такому энергичному и волевому начальнику, как Шарипов, допрос: как удалось добиться вылета из “нелетного” Семипалатинска и тем более договориться насчет посадки в уже закрытой для авиадвижения по причине почти полного отсутствия видимости Алма-Ате.
Набрали высоту и уже ровно, без проблем заняли свой эшелон и коридор на столицу республики. Уже через полчаса спокойного полета бортрадист Семенов взял промежуточную, но объемную сводку по метео и безрадостно доложил командиру Парамонову, что ориентировочно на расчетное время посадки в Алма-Ате в восточном районе аэродрома будет штормовой ветер, высота сплошной облачности около 40 метров и туман с ограничением видимости до 800 метров, дымка у земли: то есть садиться было нельзя ни в коем случае.
Народ в салоне чувствовал себя спокойно. Никто о невозможности посадки не знал. Была уже почти полночь, люди дремали или думали о делах завтрашнего дня. Группа врачей летела в Институт повышения квалификации, кто-то спешил на совещание в “Книготорг”, много студентов-заочников опаздывало на сессию в разные вузы, некоторые возвращались с новогодних встреч с родственниками, со свадеб или похорон…
В это время самая главная и самая полномочная фигура наземной службы, руководитель полетами Петр Иванович Лопатин, которому в порту на земле и на небе подчинялись все и вся, с помощью только что заступившего диспетчера стартового командного пункта Владимира Гурьева без приключений посадили в мелькнувший облачный просвет круживший над городом “АН-24” и пытались приземлить другой — “ИЛ-18”, из Киева. Но спасительный просвет быстро затянуло, и по обычному для больших самолетов курсу посадки 2300 с двух попыток сесть киевский борт №75689 не смог.
Тогда командир корабля Трофимов запросил у руководителя полетов попытку сесть по невозможному для “ИЛ-18” курсу — 500, с той стороны полосы, которая под крупные лайнеры была не оборудована вообще и не годилась даже для посадки в ясную, тихую дневную погоду. Киевский самолет бесполезно было посылать на запасной аэродром: могло не хватить топлива. Руководитель Лопатин рискнул и разрешил. Самолет командира Трофимова не без активной помощи Господа Бога, в которого тогда было принято не верить, оказался на земле целым, после чего командир Трофимов в непечатной форме изложил Лопатину свои впечатления о посадке и сказал, что сейчас сажать большие машины категорически нельзя. Разобьются…
— Вас понял, — ответил руководитель полетов и срочно дал команду московскому рейсу, который был уже на подлете к городу, разворачиваться и уходить на Караганду. Лопатин сам не знал, что на борту №75685 не просто летит из командировки, а самовольно командует экипажем большой чиновник из управления Шарипов. Этот Шарипов был во время полета подчиненным Лопатина на все 100%. Но по простой жизненной логике командовать им было опасно, так как, оказавшись на земле, он мгновенно превращался снова в крупного начальника и какой-то там руководитель полетов был для него вполне съедобным предметом. А “кушать” подчиненных большие чиновники умели с хорошим аппетитом.
Шарипов узнал, что киевский самолет сел и приказным тоном за минуту уговорил Лопатина разрешить сделать пробную посадку.
— Мне надо как можно быстрее в Алма-Ату, — сказал Шарипов. — Давай обеспечь приземление.
— Это опасно! — прокричал в эфир Лопатин. — Погода аварийная…
— Я сам лично командую полетом, — ответил Шарипов. — Парамонов управляет по приборам. Это я делаю главное, так что не дергайся, включай в работу все службы. Машину посадим. Разрешай пробный заход на полосу…
— Хорошо, — без энтузиазма ответил Лопатин и включил внутреннюю связь. — Внимание всем! Расчетным временем 21.05. обеспечиваем посадку борта 75685 градусом 230.
Ну а после все пошло так, как и должно было пойти при нарушении наземными службами и экипажем, который возглавлял фактически посторонний человек, хотя и летчик в прошлом, практически всех инструкций, наставлений, летных правил и требований. Позже в суде насчитали около четырех десятков нарушений. Диспетчер Гурьев, бывший летчик, стал диспетчером всего месяц назад и, ясное дело, в критических ситуациях еще не мог чувствовать себя уверенным. Он сделал, что успел, но и не успел многого. В последние пять минут не дал на борт данных о слишком плохой видимости и предельно низкой облачности.
То же самое случилось и с опытным руководителем полетов Лопатиным, который в последние перед приземлением минуты как будто окаменел в своем руководящем кресле. Ни одной внятной и четкой команды от него экипаж не дождался. Вместо него работали диспетчеры старта и посадочного локатора. Они тоже сделали, что могли: вывели самолет на глиссаду, то есть на линии точного снижения, включили ближнюю и дальнюю проблесковые молнии и мачтовые маячки. Но этого оказалось мало.
На высоте 130 метров у экипажа еще была возможность уйти либо на второй круг, либо на запасной аэродром. Топлива оставалось целых 7 тонн. Но от руководителя полетов таких команд все же не поступило. А диспетчеры, видимо, ждали, что решит главный. А тем временем самолет уже снизился до 70 метров, попал в глухую облачность и отклонился от глиссады на 50. Появилась угроза не попасть на полосу.
В это время в самолете большой начальник из управления Шарипов, так сильно мечтавший скорее попасть домой, бросил управление. Просто раскис, а может, испугался, а может, впал в прострацию. Единственное, что он успел прокричать: “Я не вижу земли, не вижу посадочных огней! Парамонов, сажай сам по приборам”.
Но Парамонову, естественно, было уже не до начальника Шарипова. Нервы сдали и у него. Он пытался сажать самолет и визуально, и по приборам. Но земля все не появлялась. Ориентировочные фонари были как черным колпаком накрыты. Шасси выпустили давно, еще на подлете. Осталось сесть.
На суде командир Парамонов сказал, что Шарипов растерялся, бросил управление и потерял чувство пространства, но сказать об этом экипажу у него не хватило мужества. Парамонову пришлось выкручиваться одному. Кресло командира было занято испуганным Шариповым, а второй пилот, как бревно, стоял в кабине позади всех. А уже давно проверено временем, что при пилотировании такого сложного самолета, как “ИЛ-18”, особенно на малой высоте и в плохих погодных условиях, у пилота, который к тому же узнает, что работает совсем один, возникает такое физическое и нервное напряжение, что грубые ошибки просто неизбежны. Лишний крен, например, или скольжение вбок.
— Мы бы, возможно, нормально сели, — сказал на суде Парамонов, — если бы Шарипов не растерялся и мог мне помочь. И если бы руководитель полетов не бросил нас на произвол судьбы…
Последнее, что слышали в самолете все, у кого были наушники, — это крик диспетчера посадочного локатора: “Теперь у вас стабильное уклонение вправо. Высота — 50 метров. Маневр исключен. Убирайте шасси и срочно уходите на второй круг!”
— Есть убрать шасси, — успел сказать бортмеханик.
Командир Парамонов успел глянуть на приборы: диспетчер ошибся. Высота была уже 30 метров. Скорость самолета не годилась ни для посадки, ни для взлета.
Больше никто ничего не успел. И произошло то, о чем мы рассказали в самом начале. Вскоре был суд. Лопатин получил 10 лет, Гурьев — 3 года. Парамонов — тоже три. А Шарипов — за смелость и мужественное поведение в критической ситуации — 7, всего 7 лет. Напомним, полет “ИЛ-18” №75685 из Семипалатинска в Алма-Ату закончился похоронами 64 человек.
Зато 3 января 1965 года Карим Асхатович Шарипов успел-таки под утро к скучавшей по нему молодой жене.
Авторы благодарят Центральный республиканский архив за помощь в написании статьи.
83
Загрузка...
